De la remise en route à une restauration plus complète en passant par plein d'embuches et des choses plus plaisantes aussi.

Mon second camion est un REO M34 équipé d'une grue de levage-forage de marque TEL-ELECT et de type TEL-ECON. Le REO M34 est le véhicule de la classe 2,5 tonnes qui a remplacé le GMC CCKW 353 au sein de  l'armée américaine dans les années 50. Il en reprend les grands principes avec quelques améliorations (dimensions et capacités accrues). Le voila donc, il appartenait à une entreprise creusoise qui me l'a vendu. Son état est moyen, mais il est complet et fonctionne. La livraison est effectuée par le porte char de l'entreprise. Le camion démarre, mais n'a pas de frein ce qui impose de faire très attention lors des manœuvres de mise en place. Une fois le véhicule en place, nous déchargeons les pièces détachées, et mon "livreur" repart.

Le REO est donc arrivé à destination, et il faut maintenant dresser un "état des lieux". Le constat est des plus encourageant, le moteur fonctionne, la grue aussi, le seul gros problème vient des freins, plus de maître- cylindre d'assistance pneumatique. Me voilà donc en quête du précieux et indispensable accessoire. Le mécanicien de l'entreprise m'avait dit qu'il se pourrait qu'il y en ait plusieurs dans le lot de pièces que j'ai récupéré. La recherche et le classement des pièces commence, mais il y en a beaucoup (une caisse de un mètre cube pleine pour les plus petites, et les autres plus encombrantes ont été entassées comme ça dans un coin). Je trouve enfin au milieu de tout ceci plusieurs maîtres-cylindres, mais tous incomplets car le joint manquant est toujours le même, et semble difficile à trouver. Je démonte les pièces, nettoyage peinture et remontage, et me mets à la recherche du joint que je trouve chez un marchand de matériel agricole (il s'agit d'un joint identique qui se monte sur des pompes d'injection américaines). Le remontage du maître-cylindre peut donc se faire. J'effectue ensuite les vidanges et graissage de l'ensemble du camion après un sérieux lavage au nettoyeur haute pression. Je Je procède ensuite aux essais du véhicule, et tout fonctionne à merveille. Les pneus, surtout à l'arrière sont en mauvais état, je monte donc à la place des 1100 x 20 d'origine des 1300 x 20 Michelin X que je garde lorsque nous remplaçons ceux de nos camions tout-terrain au travail. Ces pneus son un peu usés, mais pour l'usage que je fais du camion, cela suffit. Le remplacement des roues est facilité par les vérins de stabilisation de la grue qui permettent de le lever sans l'aide d'un cric. Comme je l'ai déjà dit, le camion est équipé d'une grue de forage-levage qui comme son nom l'indique, permet de faire des trous et de planter des poteaux. Sa capacité est relativement réduite, quatre tonnes et demie à deux mètres de l'axe du véhicule avec la flèche à soixante quinze degrés, et seulement neuf cent quatre vingt kilos à la portée maximale (six mètres) et avec la flèche à l'horizontale. Ce type de grue était destiné à l'implantation de poteaux téléphoniques de petite taille. Malgré cela, il n'était pas interdit de planter des poteaux plus gros tout en respectant les caractéristiques affichées. Le problème majeurs pour des engins stockés longtemps, est le vieillissement des flexibles et le durcissement des joints. Pour mon bonheur je n'ai pas rencontré ce genre de soucis, et toutes les fonctions de la grue marchent très bien. Je procède à un nettoyage de l'ensemble de la grue, car cela permet de voir plus facilement les fuites, et je fais un graissage général de la machine.   Par la suite je récupère une vieille benne preneuse, mais sans aucune pièce d'adaptation sur la grue. Il me faut donc les fabriquer. Après plusieurs essai infructueux (casse) je réussie la fameuse adaptation et je peux faire fonctionner la benne. Cet outil est très pratique car il permet de faire de petits travaux  tout cela à la seule condition de ne pas être trop pressé, car le rythme de travail est un peu lent. Il est vrai que le but premier d'une benne-preneuse est de faire des trous (elle est un peu l'ancêtre des tarières). J'effectue encore par la suite quelques modifications mineures, remplacement et changement de place du réservoir de gazole suite au percement de celui d'origine, purge et remise en état des cylindres de roues, remplacement du pot d'échappement. Je me sers ensuite assez régulièrement du camion et de sa grue, débardage de bois en billes ou en fagots, pose de solives dans l'habitation que je restaure, et d'autres travaux dans elle ci dont la toiture. Mes amis et les membres de ma famille utilisent mes services de temps à autre pour quelques opérations de levage ou de débardage.  Le camion fonctionne toujours très bien, et je ne connais pas de soucis particuliers, si ce ne sont les ennuis liés à l'utilisation elle-même: fuite ou explosion de flexibles de gazole et d'huile, problèmes de pompe à gazole, gel du filtre à gazole durant l'hiver, pré-filtres bouchés et eau dans le gazole. Les quelques précautions à prendre sont simples, un entretien suivi, ne pas hésiter à vérifier régulièrement l'état général du moteur et des accessoires et remédier à tous les défauts quels qu'ils soient, petits ou grands. Et surtout, graisser régulièrement la grue et le porteur. Les freins demandent eux aussi un suivi particulier, car le camion et sa grue pèsent tout de même près de 10 tonnes, et il est important de pouvoir s'arrêter!

Durant plusieurs mois, et même quelques années, je ne fais pas de gros travaux sur le camion, manque de temps et d'autres priorités. Je me contente de faire un entretien minimum et régulier, et je me sers du camion pour travailler sur  deux autres REO que j'ai récupéré (voir REO TEL-ELECT). Le coté sympathique de l'histoire est que la seconde grue bien que plus grosse me permet d'avoir un grand nombre de pièces de rechange (distributeurs, flexibles, raccords,...). De plus le camion me permet aussi d'avoir des pièces de rechange, et je vais pouvoir remettre un réservoir à la place prévue et libérer de la place sur le plateau pour poser une tarière. Je recommence donc à m'occuper un peu de mon premier REO, et le travail commence par le montage de la tarière et pour cela, il me faut modifier le support du bras de grue. Cela fait, je m'aperçois vite que le moteur et la tarière sont trop lourds pour rester toujours sur le bras de grue, et en plus le bout de la tarière dépasse un peu du gabarit du camion en largeur. Je démonte donc un support de tarière sur l'ancien camion, mais je ne pourrais le remonter que lorsque le réservoir sera remis en place. Je commence à remonter le réservoir d'origine du camion (celui du REO M34), quelques modifications et soudures, et le tour est joué. Le montage des supports de tarière peut commencer, ainsi que les supports de moteur hydraulique et de benne preneuse. La pose des supports de tarière et du moteur hydraulique se fait sans encombre. Il n'en est pas de même pour celui de la benne preneuse qui est plus compliqué que prévu car il me faut le positionner de telle façon qu'il ne gêne pas lorsque l'on l'enlève de son logement. Tous les supports sont maintenant en place, mais il me faudra améliorer ou refaire le bas du support de benne qui ne me convient pas. Pour l'instant je vais le laisser tel quel car je n'ai pas d'idée pour l'améliorer. Je vais continuer mes modifications par le montage d'un distributeur supplémentaire pour commander la benne preneuse sans avoir à débrancher le treuil ou la tarière. Je récupère donc un ensemble de trois distributeurs sur l'ancienne grue afin de remonter un ensemble complet pour les stabilisateurs avant. Ce travail effectué, je confectionne une rallonge hydraulique avec des raccords rapides qui me permettra d'alimenter la benne ou un autre accessoire au bout du bras.

Le temps passe, le camion et la grue fonctionnent, mais il est temps de penser à lui faire un petit “lifting”, et un entretien un peu poussé.Tout travail méritant une réflexion préalable, je commence donc par réfléchir à ce que je veux faire! Je sais que je vais peindre, modifier et entretenir. Le tout est de savoir les couleurs à utiliser, et quoi et comment faire.  

Le temps est moins clément, et je ne peux plus faire de peinture. La cabine attendra donc un peu, et pendant ce temps  j’en profite pour commencer le graissage du porteur (pour la grue il faudra attendre que la peinture soit faite). Toute la partie avant est graissée, il ne me reste que le pont arrière et le balancier. Je remonte les bagues de guidage, mais le réglage est délicat. Et là, tout va mal. Au moment où je veux sortir le camion pour nettoyer la grue celui-ci refuse de démarrer. Je démonte le filtre à gazole et les décanteurs qui sont colmatés. Je nettoie et change le filtre, mais toujours rien il y a une prise d’air sur l’arrivée de gazole qui l’empêche toujours de tourner. Je finis par trouver la fameuse prise d’air qui l’empêche de démarrer, il s’agit du tuyau de raccordement sur le réservoir que je change. Mais de la saleté a du passer dans le circuit d’injection et il me faut tout purger et nettoyer. Mais après tout cela il redémarre et tourne. J’en profite pour nettoyer une dernière fois la grue avant la mise en peinture. Et le travail de peinture  commence avec une première puis une seconde couche. Vient ensuite la peinture de la caisse, là aussi deux couches seront nécessaires. Après cela, je commence la pose du plancher, qui ne pose pas trop de problèmes à part la partie arrière qui a beaucoup de découpes.

 Là,  je m’aperçois d’un sérieux souci, car la pièce soudée qui guide le pignon de rotation de la tourelle est fendue sur toute sa longueur et il me faut la réparer et le renforcer car elle risque de tout faire casser si elle se détache du support. Je protège avec des bâches l’ensemble arrière pour éviter de brûler la peinture que je viens de terminer. Dans le même temps, je récupère de la documentation sur la grue (réglages, entretien, capacités, caractéristiques, etc.…). Cela va m’aider dans ma restauration. Je continue par la peinture du moteur de tarière, du coffre à agrès qui sera posé à l’arrière gauche. Et dans mon élan j’en profite pour commencer la construction du manchon de tarière qui sera entièrement soudé. J’espère qu’il résistera au couple du moteur!Je pose des plaques d’aluminium antidérapantes afin d’améliorer l’accès au plateau. Peinture de la roue de secours, pose et raccordement des phares de travail, passage d’un imperméabilisant sur le bois du plateau. Tout cela prend forme et il ne reste « que » la peinture des roues et le réglage des freins, plus quelques menus détails qui arriveront au fur et à mesure et qui me prendront certainement de nombreuses  heures de travail! Le travail sera terminé début juillet 2008 sans trop d'embuches supplémentaires, je pars en vacances serain. Début aout, nous sommes en route pour Saint laurent et ses Vieilles roues en fête, où tout se passe bien. Le camion fonctionne bien, et la sortie est un vrai plaisir. Un peu plus tard, je décide de me servir de la tariére, et là les problèmes commencent. L'inverseur pneumatique fonctionne quand il en a envi, (c'est à dire pas toujours quand l'on veut!) ce qui n'est pas très gentil. Je décide donc de démonter le bras de la grue et de vérifier son fonctionnement. Malgré mes efforts, il refuse de fonctionner normalement, et je modifie donc la commande pour l'assister en mécanique, c'est moins élégant mais bien plus éfficace. Et là ça marche (enfin pour l'instant).

L'hiver 2008/2009 se déroule tranquillement, quelques démarrages avec utilisation de la grue, et tout cela sans problèmes (ou presque!). En effet, le moteur s'étouffe et fini par caler. Cela est un peu gênant à la longue, et je décide donc de m'attaquer au problème à la source. Nettoyage du réservoir (qui en a bien besoin), des tuyaux, des décanteurs, de la pompe, remplacement du filtre, ouf... Réamorçage du circuit, premier coup de démarreur,  le moteur "toussotte" puis prend son régime normal. Quelques coups d'accélérateurs, et le moteur répond bien, plus de fumée et un beau bruit bien rond. Un petit galop d'essai sur route, ça fume quand même quand le moteur "tire" mais rien de dramatique, au bout de 4 ou 5 kilomètres tout est rentré dans l'ordre. Pas de sortie à St Laurent pour 2009, mais un petit chantier à faire chez mon beau-père, juste 3 trous à faire, une promenade de santé dont Galevinc 2 se sort sans aucun problème. Une fois revenu à la maison, je démarre le camion de temps en temps histoire de vérifier le fonctionnement. Puis je prépare le remisage d'hiver. Mais il démarre de plus en plus difficilement pour deux raisons, d'une part une des deux batteries ne tient plus la charge, et d'autre part il y a une petite prise d'air sur le circuit de gazole qui oblige à réamorcer à chaque démarrage. La décision est donc prise de changer les deux batteries, et la fuite étant au niveau de la vis de purge du support  de filtre à gazole, je change celui-ci par le même modèle que j'ai récupéré sur un autre moteur DAF que j'avais. Je réparerais le support plus tard, en attendant le camion démarre, et il tourne normalement. Il ira même détérré galevinc 4 qui s'était aventuré un peu trop loin dans le terrain. Mais... Ca ne dure pas, et il se remet à cafouiller, et c'est l'inverse qui se produit pour le retour! Il me faut alors trouver d'où vient le problème, démontage du circuit de gazole, nettoyage de la pompe, recherche de prise d'air sur l'alimentation et les décanteurs. Mais, toujours pas de démarrage. Je continue mes recherches, et pense avoir découvert la source de tous mes maux. Le tuyau d'alimentation entre le réservoir et les décanteurs est presque bouché, et plus on pompe, plus la saleté passe dans la pompe, et rien ne marche. Je vais donc nettoyer tout ça en espérant avoir trouvé la solution! Mais ce n'est pas aussi simple, et il me faut déposer les décanteurs et brancher l'arrivée de gazole en directe pour que le camion démarre! Après cela, il ne me reste plus qu'à nettoyer les décanteurs et trouver la prise d'air. Changement du bol et des joints, mais toujours pareil, le découragement me guette. Je repars depuis le début, réservoir, tuyaux, décanteurs, pompe de gavage. Et là miracle! Je pense avoir enfin trouvé la source du problème. La pompe de gavage est en très mauvais état, les clapets fuient, et le joint d'étancheité avec la pompe d'injection sur la commande est coupé. Mais c'est difficile de trouver les joints, et je dois faire appel à un garage PL. Après plusieurs semaines de nettoyage en tous genres, et de changements de joints, j'ai enfin remonté ma pompe, et le camion redémarre. C'est un grand soulagement, car j'avais besoin de ma grue pour bricoler. Graissage, contrôle etc. et tout marche correctement. Le moteur tourne bien, mais le problème refait surface quelques temps plus tard. En effet quand le camion reste quelques jours sans tourner, il se désamorce, plusieurs démontages et remontages plus tard, après des nettoyages et purges, je trouve de la saleté un peu partout. J'ai enfin réglé le soucis de gazole, mais j'ai une petite fuite d'huile au niveau du bol de filtre. Je change le joint, mais celui que j'ai est trop long, et je dois le couper, et le recoller. C'est fait sans soucis, et la fuite n'est plus qu'un mauvais souvenir. Il ne me reste plus qu'à attendre la suite...

Et elle vient rapidement! Une fuite de liquide de frein sur une roue arrière. Je commence donc le démontage, et le nettoyage avant de réparer le cylindre récepteur. Et ça y est, tout remarche correctement! du moins pour le moment, mais c'est la joie des véhicules anciens.

Et le camion refonctionne sans soucis particulier, un petit problème survient sur le moteur de rotation de la grue, mais 2 roulements plus tard (et quelques heures) tout est de nouveau rentré dans l'ordre.

Je me sers de ma grue pour charger mon bois pour le sciage, et pas de soucis.

Enfin, pas de soucis mécanique! Mais notre chère administration veille...

Et qu'elle n'est pas ma surprise en ce début 2012, juste après les fêtes, de recevoir un joli courrier recommandé des douanes de mon département. En effet une taxe dont les collectionneurs étaient exonérés refait son apparition sous un nouveau nom.

De taxe à l'essieu, elle est devenue Taxe Spéciale sur les Véhicules Routiers, cela pour compenser l'usure des routes...

Il est vrai que les milliers de kilomètres annuels fait par les camions anciens ont de quoi inquiéter!

Et pas question de passer outre malgré mes demandes, j'échappe à l'amende, mais pas au paiement de l'arriéré de la taxe.

Cette fois c'est bon, je jette l'éponge, et je mets mon camion en vente, à contre coeur certes, mais je ne veux pas (et ne peux plus)  cautionner un système qui ne fait rien pour sauvegarder notre patrimoine. La majorité des collectionneurs ne sont pas des nababs pleins aux as qui peuvent payer tout le temps.

Je passe donc l'annonce pour le vendre, et le résultat ne tarde pas, quelques semaines seulement sont passées, et le paiement et les papiers effectués, mon REO est prèt à partir!

Un soir, voilà donc mon camion chargé sur un porte char Belge, direction Paris, puis le port d'Anvers.

Sa troisième (et surement dernière vie) sera Africaine, au Congo...

J'ai le coeur un peu serré quand même, mais c'est la vie, et je trouverais bien une nouvelle occupation.

Fin d'une belle épopée, avec plein de rebondissements...

FIN DE MON AVENTURE AVEC GALEVINC 2